Pasarela peatonal y ciclable sobre la A-67 (Entre Raós y Nueva Montaña)

Abstract

El plan de movilidad de Cantabria que planea unir mediante sendas ciclables la ciudad de Santander con las localidades de Cabárceno y Camargo plantea la problemática de conexión entre el tramo comprendido entre Raos y Nueva Montaña debido a la autovía A-67 y líneas de ferrocarril. El objeto de este Trabajo de Fin de Grado es la definición y cálculo del pas superior que dará solución al problema planteado así como el estudio en segundo plano de los otros aspectos que conforman el proyecto constructivo íntegro. La solución se presenta en forma paso superior de trazado curvo con un ancho de plataforma de 3m del que se distinguen tres tramos. El central corresponde la estructura metálica que salvará los impedimentos ya descritos; mientras que los otros dos, son los correspondientes a las rampas de acceso en terraplén que ascenderán hasta ganar altura y acoplarse con el tablero. De forma crítica han influido en el diseño del trazado las recomendaciones de diseño de vías ciclistas, la seguridad y los gálibos a respetar de las líneas de ferrocarril y autovía. Criterios fundamentales también han sido la viabilidad económica, la estética y la integración ambiental pero no de la misma forma que las anteriores. Las rampas norte y sur tienen inclinaciones máximas de 5.5% y unas longitudes de 100 y 150m respectivamente. La geometría en planta de estos tramos se ajusta a las condiciones del terreno y del tramo de estructura. A pesar de haberse contemplado otras alternativas como rampas metálicas, la decisión final opta justificadamente por rampas en pedraplén recibidas con mezcla bituminosa en coronación. La estructura se resuelve mediante una sección cajón continuo en acero tratado y pintado frente al ambiente corrosivo. El tablero consta de cuatro vanos de los cuales los dos de los extremos tienen una geometría curva en planta y pendiente constante; mientras que los centrales forman una alineación recta y un acuerdo parabólico en alzado. La transmisión de esfuerzos al terreno se completa mediante dos estribos y tres pilas de hormigón armado que mediante cimentación profunda transfieren las cargas al estrato de roca alterada situado bajo los fangos de marisma. Se sugiere además un proceso constructivo eficiente y con poca alteración de servicios basado en el montaje sobre apeos provisionales y el izado nocturno y posterior ensamblaje de los tramos sobre autovía y vía de ferrocarril. Se han tenido muy presentes en la redacción del proyecto también los acabados y la restauración paisajística de modo que la seguridad y comodidad de los usuarios esté garantizada y la estructura se consolide como símbolo del esfuerzo por fomentar el transporte ciclado.

The recently approved Mobility Plan by the Government of Cantabria is planning to connect the city of Santander with the localities of Cabárceno and Camargo through bicycle paths. For that purpose the stretch within the suburbs of Raos and Nueva Montaña needs an overhead crossing in order to overcome the A-67 highway and the railway tracks. The scope of this Final Degree Project is not only the definition and calculation of the mentioned walkaway that will encourage a solution for the given problem but also the analysis of other aspects that define the construction project as a whole. The solution is conceived as an overhead curved geometry crossing with an effective width of 3m all along the path, which is subdivided into 3 stretches. The central one belongs to the structure whilst the remaining two are the access ramps that begin at terrain cote and rise until continuity between the deck and these access paths is ensured. Recommendations for bicycle paths, safety and the imposed gauges by the highway and railway tracks have been the critical aspects for the design of the alignment. However, other fundamental aspects such as economic feasibility, aesthetics or the environmental integration have not been left aside. Both north and south ramps are inclined a maximum of 5% and have lengths of 100 and 150m respectively. The geometry on plant is mainly defined by the boundary conditions that both de the structure and the terrain impose. Even though the possibility of steel ramps has been analysed, the final decision opts out for filled embankments paved on the top with hot bituminous mixtures. The structure continuous deck is welded with painted and corrosion proof treated steel plates forming a caisson. The deck is formed by four spans. The ones on the sides have a curved plant geometry and the central ones form a straight alignment and parabolic elevations. The load transmission from the structure to the soil follows the piles and is supported by the weathered rock layer deep down via driven piled foundations, beneath the muddy marshland soils. An efficient and low affection construction process is also proposed on the project as propped up construction and welding and a consequent lifting and assembling of the remaining modules (over highway and railway tracks) during night-time. Along the design process the finishing touches and the environmental restoration have been strictly taken into consideration in such way that safety and comfort of users is ensured and the structure consolidates as a symbol of the governmental effort for the promotion of bike transportation.