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dc.contributor.advisorNúñez Sánchez, Ramón 
dc.contributor.authorCobreros Vicente, Lucía
dc.contributor.otherUniversidad de Cantabriaes_ES
dc.date.accessioned2018-01-15T10:51:08Z
dc.date.available2018-01-15T10:51:08Z
dc.date.issued2017-06
dc.identifier.urihttp://hdl.handle.net/10902/12829
dc.description.abstractRESUMEN: El objetivo de este trabajo es analizar el sistema de precios seguido por las Autoridades Portuarias españolas durante el periodo 1993-2014, centrando la atención en si, durante dicho periodo, se ha estado siguiendo un sistema de tarificación basado en el segundo óptimo. En primer lugar, se realiza una descripción del sistema portuario español para entender cómo se financian las Autoridades Portuarias concluyendo que, pese a la libertad tarifaria que se ha perseguido durante las últimas reformas, finalmente la política de precios recae sobre el Ministerio de Fomento. Las rigideces existentes a la hora de que las autoridades fijen sus propias tasas han llevado a las AAPP a competir en capacidad en las últimas décadas, lo cual ha provocado problemas de sobrecapacidad en muchos puertos españoles. En cuanto al régimen económico, las AAPP deben responder al principio de autosuficiencia económica y autonomía de la gestión económica financiera. Los ingresos más importantes son recibidos mediante tasas, siendo las tasas de utilización, en concreto las de buque y mercancía, las más relevantes en términos recaudatorios. En aras de realizar un análisis empírico de la estructura de fijación de precios, se llevan a cabo estimaciones de las funciones de costes y de demanda. Para la función de costes se asume una forma funcional flexible, en concreto translogarítmica, que permitirá el cálculo de los costes marginales y, consecuentemente, de los markups de las distintas autoridades. Para el caso de las funciones de demanda, se estiman, mediante una forma semilogarítmica, la función de demanda de mercancías y de buques, permitiendo así la obtención de las elasticidades precio de demanda y las elasticidades cruzadas. Los resultados de las estimaciones muestran que, durante el periodo estudiado, no se ha seguido una estructura de precios Ramsey, de forma que no se ha estado maximizando el bienestar total condicionado a que los beneficios económicos fuesen nulos. Además, existe una gran heterogeneidad en las tasas de las Autoridades Portuarias, y dada la complementariedad existente entre las mercancías y los buques, hay autoridades que ni siquiera cubren los costes marginales. Por todo esto, una nueva regulación donde las Autoridades Portuarias tuviesen más libertad en la fijación de tasas podría llevar a un incremento del bienestar social.es_ES
dc.description.abstractABSTRACT: The aim of this paper is to analyse the price-setting structure for the Spanish port authorities during the period 1993-2014, whilst trying to find out whether a second-best pricing system has existed during this period. First of all, a description of the Spanish port system is carried out in order to understand how port authorities are financing themselves concluding that, although there exist efforts to liberalise the fee system, it finally goes back to the “Ministerio de Fomento”. The existing rigidity when authorities try to fix their own taxes, have made them compete in capacity in recent decades, causing overcapacity problems in many Spanish ports. According to the economic system, port authorities must respond to the self-financing principle. The most important revenue is received by means of taxes, and it is the vessels and cargo taxes that are the most relevant in terms of tax collection. With the objective to carry out an empirical analysis of the price-setting structure, estimations of the cost and demand functions are made. For the cost function, a flexible functional form is assumed, specifically the translog, allowing us to calculate the marginal costs and as a result, the mark-ups for the different authorities. Regarding the demand functions, the demand functions for cargo and vessels are estimated, using a semi-logarithm form, which let us obtain the price elasticities of demand as well as the cross elasticities. The estimation results show that, during the period studied, ports have not followed a Ramsey price structure and consequently, port fees do not maximize social surplus subjected to the restriction that port authorities do not have economic profits. There is a huge heterogeneity among port authorities and due to the complementary character that exists between vessels and cargo, some authorities do not even cover marginal costs. All this makes it evident that there is room for improvement in terms of port fee regulation. Were port authorities to have more freedom when fixing the fees, an increase of the social welfare could take place.es_ES
dc.format.extent47 p.es_ES
dc.language.isospaes_ES
dc.rightsAtribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España*
dc.rights.urihttp://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/*
dc.subject.otherTasas portuariases_ES
dc.subject.otherCostes marginaleses_ES
dc.subject.otherElasticidades de demandaes_ES
dc.subject.otherFunción translogarítmicaes_ES
dc.subject.otherSegundo óptimoes_ES
dc.subject.otherPrecios Ramseyes_ES
dc.subject.otherPort taxeses_ES
dc.subject.otherMarginal costses_ES
dc.subject.otherElasticities of demandes_ES
dc.subject.otherTranslogarithmic functiones_ES
dc.subject.otherSecond bestes_ES
dc.subject.otherRamsey priceses_ES
dc.titleEstimación de costes marginales y elasticidades de demanda para un análisis de precios Ramsey: una aplicación para los puertos españoleses_ES
dc.title.alternativeEstimation of the marginal costs and the price elasticities of demand for an analysis of the Ramsey prices: an application for spanish port infrastructurees_ES
dc.typeinfo:eu-repo/semantics/bachelorThesises_ES
dc.rights.accessRightsopenAccesses_ES
dc.description.degreeGrado en Economíaes_ES


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