Estudio de conexión ferroviaria puerto Santander – puerto Bilbao incluyendo enlace y terminales logísticas

Abstract

Este Trabajo Fin de Máster analiza y propone el desarrollo intermodal de la conexión ferroviaria de mercancías entre los puertos de Bilbao y Santander, en el marco del Corredor Cantábrico–Mediterráneo (TEN-T). Se combinan: datos 2023 de ambos puertos; matrices del Modelo Nacional de Transporte (MITMA) para 2017–2030; evaluación técnico-funcional de terminales (capacidad, automatización e interoperabilidad); modelización operativa ligera en AnyLogic; cuadro de KPI; y una comparación multicriterio (WSM/ELECTRE), con cuantificación económico-ambiental. Los puertos muestran perfiles complementarios: Bilbao (~33 Mt/año) como hub de granel líquido y contenedor; Santander (~7 Mt/año) especializado en ro-ro y granel sólido. La cuota ferroviaria actual se sitúa en torno al 10–14 %, condicionada por longitudes útiles de 450– 550 m, tracción diésel en recintos y ausencia de ancho estándar. Se plantean tres escenarios: E1 (optimización operativa y digital), E2 (refuerzo selectivo de primera/última milla, 550 m estandarizados) y E3 (integración avanzada con VSF–Serantes y la intermodal de La Pasiega, operación ≥740 m). Resultados clave: en 2026, E2 ofrece el mejor equilibrio (fiabilidad ≥95 %, tiempos objetivo, trenes de 550 m y apartaderos), con ahorros del orden de 2,1–2,8 k€/tren y 53–66 k€/1.000 UTI, y una reducción de ~7,3 t CO₂e por cada 1.000 UTI y 100 km. En 2030, E3 domina: trenes largos ≥740 m, interoperabilidad plena y mayores beneficios (≈3,0 k€/tren, 71–74 k€/1.000 UTI en base homogénea) y ~13,4 t CO₂e evitadas por cada 1.000 UTI y 100 km. Se propone una hoja de ruta por rampas E1→E2→E3, con gobernanza por SLA y KPI (puntualidad ≥95 %, dwell <24/12 h, utilización ≥80 %, UTI no acompañada >65 %) y empaquetado elegible para CEF/TEN-T. La secuencia captura retornos tempranos, consolida capacidad estructural y culmina en 2030 con trenes largos y nodos integrados.

This Master’s Thesis assesses and proposes the intermodal development of the freight rail link between the Ports of Bilbao and Santander within the Cantabrian–Mediterranean TEN- T Corridor. The approach combines: 2023 port data; Spain’s National Transport Model matrices (2017–2030); a technical-functional terminal assessment (capacity, automation, interoperability); lightweight AnyLogic operational modelling; a KPI framework; and a multi- criteria comparison (WSM/ELECTRE) with economic and environmental quantification. The ports are complementary: Bilbao (~33 Mt/year) as a liquid-bulk and container hub; Santander (~7 Mt/year) focused on ro-ro and dry bulk. Current rail share is ~10–14 %, constrained by 450–550 m useful train lengths, diesel traction inside terminals, and no standard-gauge interfaces. Three scenarios are defined: E1 (operational/digital optimisation), E2 (targeted first/last-mile upgrades, standardised 550 m), and E3 (advanced integration with VSF–Serantes and La Pasiega inland terminal, enabling ≥740 m trains). Key findings: by 2026, Scenario E2 yields the best balance (≥95 % punctuality, target dwell times, 550 m trains and passing loops), with savings around €2.1–2.8k per train and €53– 66k per 1,000 ITUs, and ~7.3 t CO₂e avoided per 1,000 ITUs and 100 km. By 2030, Scenario E3 clearly leads: ≥740 m trains, full interoperability, higher benefits (≈€3.0k/train; €71–74k per 1,000 ITUs on a homogeneous basis) and ~13.4 t CO₂e savings per 1,000 ITUs and 100 km. A staged E1→E2→E3 roadmap is recommended, governed by SLA/KPI (punctuality ≥95 %, dwell <24/12 h, utilisation ≥80 %, unaccompanied ITU >65 %), and packaged for CEF/TEN- T funding. This sequence secures quick wins, locks in structural capacity, and culminates in 2030 with long trains and integrated nodes.