Estudio y gestión del bog y heel en un buque metanero

Abstract

En el siguiente trabajo analizaremos la gestión del gas natural licuado transportado a bordo de un buque metanero de propulsión a turbina de vapor analizando todos sus compuestos, así como el método de contención en los tanques de carga, así también como un cálculo diario de evaporación del Boil Off y “heel”. Como parte final, describiré como es gestionado diariamente. En dicho trabajo se estudiará el fenómeno de la evaporación del Gas Natural Licuado que sucede dentro de los tanques de carga durante los viajes en carga y lastre en un buque metanero. Las pérdidas por evaporación resultan un factor clave desde el punto de vista económico y de la seguridad para una de las principales fuentes energéticas en la actualidad. En las páginas siguientes se analizará en su conjunto los elementos que componen el gas natural licuado transportado a bordo. Así como el sistema de contención a bordo, y la gestión y manejo del Boil-Off y “heel” a bordo. Durante un viaje, el calor que se transfiere a la carga a través de los aislamientos, genera la vaporización de una parte de la carga. La composición del LNG, por consiguiente, no deja de cambiar desde el momento de finalización de la carga, hasta el momento de llegada al siguiente puerto de carga, pasando por el viaje en lastre, ya que los componentes más ligeros, con un punto de ebullición más bajo a presión atmosférica son los primeros en vaporizarse, quedando para el final elementos más pesados con un punto de ebullición más alto. El resultado será que el LNG en la descarga tiene un porcentaje más bajo de nitrógeno y metano que en el puerto de carga, y superior en etano, propano, butano. De ahí la importancia de cargar un LNG con alto porcentaje en metano, lo que favorecerá el más fácil enfriamiento de los tanques durante el viaje en lastre por parte del Maquinista de carga. Por el contrario, un gas con menor porcentaje de metano y mayor porcentaje de pesados, los cuales tienen un mayor poder calorífico, dará como resultado un mejor rendimiento de las calderas y la planta propulsora. En la última parte del trabajo correspondiente a la aplicación práctica, haremos uso de tablas y ecuaciones para obtener una serie de variables que se aplicaran para determinar la cantidad de “heel” a bordo en un viaje en lastre y la cantidad de LNG a descargar en un viaje cargado. De esta forma se rentabilizarán al máximo los viajes, cargando y descargando la mayor cantidad posible de LNG.

ABSTRACT: In the following work we will analyze the management of liquefied natural gas transported on board a steam turbine-powered LNG tanker, analyzing all its components, as well as the containment method in cargo tanks, as well as a daily calculation of the evaporation of the Boil-Off and Heel. As a final part, I will describe how it is managed on a daily basis. In this work, the phenomenon of the evaporation of Liquefied Natural Gas (LNG) that occurs inside cargo tanks during cargo and ballast trips in a LNG tanker will be studied. Losses due to evaporation are a key factor from the point of view of safety, security and economically speaking as one of the main sources of energy today. In the following pages, the elements that make up the liquefied natural gas transported on board will be analyzed as a whole. As well as the containment system on board, and the management and handling of the Boil-Off and Heel on board. During a trip, the heat that is transferred to the load through the insulation, generates the vaporization of a part of the load. The composition of the LNG, therefore, does not stop changing from the moment of completion of the load, until the moment of arrival at the next loading port, passing through the journey in ballast, since the lighter components, with a point of Lower boils at atmospheric pressure are the first to vaporize, leaving heavier elements with a higher boiling point at the end. The result will be that the LNG in the discharge has a lower percentage of nitrogen and methane than in the loading port, and higher in ethane, propane, butane. Hence the importance of loading an LNG with a high percentage of methane, which will favor the easier cooling of the tanks during the ballast trip by the Cargo engineer. On the contrary, a gas with a lower percentage of methane and a higher percentage of heavy fractions, which have a higher calorific value, will result in better performance of the boilers and the propulsion plant. In the last part of the work corresponding to the practical application we will use tables and suggested equations and through tables we will obtain the mentioned variables. Next, through the results obtained, we will apply the same for both the ballast trip and the loaded trip.