Restitución del movimiento de giro en el Puente de Treto

Abstract

Este proyecto constructivo busca restituir el movimiento de giro del tramo móvil del Puente de Treto mediante la ejecución de un nuevo tramo de puente y mecanismos de enclavamiento y giro. Se busca volver al funcionamiento original, es decir, al diseño original del movimiento de giro mediante la fuerza de un hombre para ser llevado a cabo. Además del propio tramo de puente, se necesita señalizar adecuadamente los accesos al puente y colocar un sistema de barreras de paso. En un primer momento se plantearon dos opciones de diseño: - Extraer el tramo móvil del puente actual, reparar mecanismos de giro y volver a colocar. - Extraer el tramo móvil de puente actual, reparar los mecanismos de giro y reubicar otro tramo similar pero de nueva ejecución. Se eligió la segunda opción debido a que el tramo de puente actual se encuentra descompensado y no se asegura un correcto movimiento en caso de llevarse a cabo. Para el diseño de la estructura y de todos los elementos que integran el proyecto se han obviado los servicios afectados debido a la complejidad de reubicar dichos servicios a través de la ría. A la hora de diseñar el tramo móvil del puente se ha tenido en cuenta la flecha en estado de giro. Posteriormente se ha realizado una comprobación de la flecha en estado estacionario y estado limite último. Para comprobar en ELU se ha tomado como referencia la norma de puentes IAP11 y las cargas máximas que admiten los tramos fijos que componen el puente. El tramo móvil del puente tiene una longitud de 37,84 a 38,00 m, dependiendo de la curva final del apoyo en estribo. El ancho entre vigas longitudinales principales es de 6,50 m y las aceras estarán formadas por jabalcones metálicos con una anchura libre de 1,50 m para el paso. El sistema estructural se compone de vigas longitudinales entre 0,75 y 2,00 m con su mayor altura en la zona de apoyo central, vigas transversales, vigas de sustentación (apoyan en la corona de giro intermedia), viguetas longitudinales y una chapa metálica de 20 mm de espesor para conformar el tablero de apoyo. Encima de los jabalcones metálicos se dispondrán unas viguetas metálicas de 10 cm de altura y sobre ello una chapa metálica para conformar la superficie de apoyo para los peatones. Todas las piezas metálicas serán tratadas mediante tratamientos anticorrosión, así como las soldaduras que se realicen en obra. Los firmes se han diseñado mediante dos capas (capa intermedia y capa de rodadura) en función de la categoría de tráfico y la normativa aplicable. Se han utilizado capas de espesor reducido: - 5 a 10 cm en la capa intermedia para compensar la curvatura superior de las vigas transversales - 3 cm en la capa de rodadura (mezcla discontinua). Debido a la flexibilidad de la estructura y el espesor reducido de las mezclas se colocan conectores metálicos sobre la chapa metálica del tablero para así evitar posibles deslizamiento de la mezcla. El proceso constructivo que se propone es la preparación de las distintas piezas que componen la estructura principal en taller y ensamblarlo en obra. Dicho ensamblaje se realiza en una zona de montaje auxiliar cercana al puente actual. De este modo en el momento que se tenga preparada la estructura principal, los jabalcones, el zuncho de hormigón armado y los pretiles, se procederá a cortar de forma total la carretera. Se procede a extraer el tramo de puente actual, reparar los mecanismos y colocar el nuevo tramo. Para extraer y colocar los tramos de puente se utilizará una grúa de orugas de 600 tn y la base de apoyo del estribo se homogeneizará mediante una pequeña capa de todo uno. El sistema de juntas de calzada se realiza mediante perfiles de caucho comprimido adaptándose a la curvatura del puente. El drenaje se realiza mediante sumideros en los bordes de calzada (a ambos lados) y tubería de PVC 315 con vertido a la ría. El sistema de señalización previo a la barrera de acceso al puente será similar al que la norma propone para pasos a nivel. Se colocarán pretiles tipo urbano en el puente y se utilizarán las marcas viales correspondientes.

ABSTRACT: This constructive project seeks to restore the turning movement of the mobile section of the Treto Bridge by the execution of a new bridge section and locking and turning mechanisms. It seeks with this constructive project to return to the original operation, that is, to return to the original design of the turning movement by the force of a man to be carried out. In addition to the bridge section itself, it is necessary to properly mark the access to the bridge and place a system of crossing barriers. At first, two design options were proposed: - Remove the moving section of the current bridge, repair turning mechanisms and replace. - Remove the moving section of the current bridge, repair turning mechanisms and relocate another similar new execution section. The second option was chosen because the current bridge section is decompensated and a correct movement is not ensured if carried out. For the design of the structure and all the elements that integrate the project, the affected services have been obviated due to the complexity of relocating these services through the sea loch. When designing the mobile section of the bridge has taken into account the arrow in the state of rotation. A steady-state and ultimate limit state check has been performed. To check the ELU reference has been made to the IAP11 and the maximum loads that support the fixed sections that make up the bridge. The mobile section of the bridge has a length of 37.84 to 38.00 m, depending on the final curve of the abutment. The width between main longitudinal beams is 6.50 m and the sidewalks will be formed by metallic lightened structure with a free width of 1,50 m for the passage. The structural system consists of longitudinal beams between 0.75 and 2.00 m with its greater height in the central support zone, cross beams, support beams (support in the intermediate turning crown), longitudinal joists and a metal plate 20 mm thick to form the support board. Above the metallic lightened structure will be a metal joists of 10 cm in height and on it a metal sheet to form the surface of support for the pedestrians. All metal pieces will be treated by anti-corrosion treatments, as well as welding on site. The road surfaces have been designed using two layers (intermediate layer and bearing layer) depending on the traffic category and applicable regulations. Layers of reduced thickness have been used: - 5 to 10 cm in the intermediate layer to compensate for the upper curvature of the transverse beams - 3 cm in the bearing layer (discontinuous mixture). Due to the flexibility of the structure and the reduced thickness of the mixtures, metallic connectors are placed on the metal plate of the board to avoid sliding of the mixture. The constructive process that is proposed is the preparation of the different pieces that compose the main structure in the workshop and assemble it on site. Said assembly is performed in an auxiliary mounting area near the current bridge. In this way, at the moment that the main structure, the lightened structure, the reinforced concrete beam and the parapets are prepared, the road will be completely cut off. We proceed to extract the current bridge section, repair the mechanisms and place the new section. To extract and place the bridge sections, a 600 ton crawler crane will be used and the base of the abutment will be homogenized by means of a small layer of quarry run. The system of road joints is made by profiles of compressed rubber adapting to the curvature of the bridge. The drainage is done by sumps on the sides of the road (on both sides) and 315 PVC pipe with discharge to the sea loch. The signaling system prior to the bridge access barrier will be similar to the standard proposed for level crossings. Urban type parapets will be placed on the bridge and the corresponding road markings will be used.